Normalmente não nos ocupamos de cenários geopolíticos, pois eles costumam ser responsáveis por mudanças estruturais e, portanto, devem ser analisados em horizontes temporais muito longos. Além disso, admitimos não ser especialistas no assunto e, por isso, preferimos evitar comentar cenários que hoje em dia são diariamente obscurecidos por “encenações” (infelizmente não interpretadas por atores) que “são encenadas” principalmente nas redes sociais. No entanto, faremos aqui uma tentativa de análise restrita a uma variável geopolítica intimamente ligada à macroeconomia e às finanças: o comércio global, que está entrando em uma nova fase histórica, na qual os estreitos marítimos, as matérias-primas e a segurança das rotas contam mais do que a ideologia da globalização eficiente. O ponto crucial – em nossa opinião – é que o mundo financeiro e o geopolítico estão começando a divergir.
Durante trinta anos, a economia ocidental viveu sob a ideia implícita de abundância: cadeias de abastecimento fluidas, energia disponível, comércio livre, custos logísticos baixos.
Hoje, porém, os Estados tendem a acumular estoques estratégicos, a regionalizar as cadeias de abastecimento; militarizam os pontos de trânsito e assinam acordos bilaterais de emergência. O exemplo mais adequado é o acordo entre a Nova Zelândia e Cingapura para garantir mutuamente o fornecimento de combustível e alimentos em caso de choques globais. Esse acordo certamente não é um caso isolado: a Austrália assinou recentemente um acordo semelhante com o Japão para garantir o abastecimento de minerais de terras raras, combustíveis e produtos agrícolas em vista de eventuais crises. A União Europeia está avaliando a criação de reservas regionais de fertilizantes diante dos temores de uma crise alimentar. Governos e empresas em todo o mundo estão agora acumulando – discretamente – estoques de bens essenciais.
O aspecto geográfico dessa nova abordagem política e estratégica traça um mapa dos estreitos marítimos de importância crucial para o tráfego de mercadorias e matérias-primas. Estamos falando – e a lista é absolutamente exaustiva – de:
• Ormuz,
• Bab el-Mandeb,
• Suez,
• Malaca,
• Bósforo,
• Gibraltar,
• Panamá
que não são mais simples “passagens marítimas”, mas instrumentos de pressão estratégica. Lembramos que, em 1958, uma convenção da ONU consagrou o princípio da liberdade de navegação, que perdurou até 1982, quando foi assinada em Montego Bay (Jamaica) a chamada “Constituição dos oceanos”, que estabelecia:
• soberania marítima dos Estados;
• exploração dos recursos marinhos;
• navegação comercial e militar;
• proteção do ambiente marinho;
• gestão dos estreitos internacionais.
Essa convenção internacional surgiu do fato de que muitos países solicitavam a extensão de sua soberania sobre as águas adjacentes às suas costas por motivos de segurança e controle do tráfego marítimo, além da exploração de recursos marinhos como peixes, petróleo e gás.
As duas superpotências da época, EUA e URSS, possuíam frotas globais e, sobretudo, submarinos nucleares. Consequentemente, se cada Estado pudesse restringir a passagem em suas águas territoriais, as frotas americanas e soviéticas ficariam presas, pois muitos estreitos estratégicos se tornariam, de fato, “portas fechadas”. Daí surgiu o compromisso de 1982, com base no qual os EUA e a URSS aceitaram a soberania de outros países sobre as águas territoriais até 12 milhas náuticas da costa (cerca de 22,2 km). Em troca, obtiveram liberdade de trânsito para seus submarinos e navios militares nos sete estreitos mais importantes.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), assinada em 1982, entrou em vigor em 1994, estabelecendo – entre outras disposições – o pagamento de uma taxa apenas nos pontos de passagem artificiais abertos pelo homem, como Suez e Panamá, com exceção do Estreito de Bósforo, regulado pela Convenção de Montreux (1936), que reconhece à Turquia o direito de cobrar uma taxa sobre as embarcações em trânsito.
Tudo isso está mudando na prática!
O caso mais emblemático é o Estreito de Ormuz, que agora está sob os holofotes da atualidade. Antes da crise, transitavam por ele cerca de 20 milhões de barris por dia, o equivalente a 20% do petróleo mundial. Após o conflito israelo-americano contra o Irã, os Pasdaran transformaram o estreito em um sistema de autorizações seletivas e pedágios ilegais; o tráfego teria caído para até 5% dos níveis anteriores.
O mecanismo é interessante porque não se assemelha a um bloqueio naval clássico: alguns navios passam, outros ficam parados; alguns pagam em yuan ou stablecoin, outros obtêm faixas privilegiadas por razões diplomáticas.
Isso gera uma transformação radical: o Estreito de Ormuz não é mais apenas um ponto geográfico, mas uma infraestrutura político-financeira da qual se beneficiam as entidades que, de fato, exercem controle sobre ele. Mas o verdadeiro cenário preocupante é que esse estreito está se tornando um modelo que os países que controlam outros estreitos começam a observar e a usar como inspiração.
Pode-se interpretar o sistema global como uma rede de gargalos.
A novidade histórica é que essas passagens não são mais neutras (como eram até poucos dias atrás), mas são usadas como alavanca política e exploradas economicamente por meio da cobrança de pedágios de trânsito.
Em essência, a geografia tornou-se mais importante do que as finanças, pois está impondo uma desglobalização seletiva. A situação em todos os estreitos acima mencionados produz consequências concretas:
• os houthis ameaçam Bab el-Mandeb com pedágios seguindo o modelo iraniano;
• a Indonésia avalia a cobrança de tarifas em Malaca;
• o Panamá tornou-se campo de batalha entre EUA e China;
• o Bósforo é agora parte integrante da guerra entre a Rússia e a Ucrânia.
O princípio da “liberdade dos mares” ou liberdade de navegação, estabelecido após a Segunda Guerra Mundial, está se desgastando.
Além disso, não devemos cometer o erro de considerar o controle desses estreitos como uma questão militar e de prerrogativa dos poucos Estados que banham essas passagens marítimas. Outros atores e fatores desempenham papéis de destaque, desde as seguradoras (de cargas e navios) até os bancos que financiam o comércio (trade finance) e concedem crédito comercial; sem falar em variáveis como prêmios de guerra, frete e certificações de navegação.
Visto sob essa perspectiva, Ormuz funciona como um “transmissor de risco”. Se uma rota for classificada como zona de guerra:
• os prêmios de seguro disparam,
• os bancos bloqueiam as cartas de crédito,
• algumas companhias desistem de navegar,
• o custo final recai sobre a inflação global.
Este é o verdadeiro multiplicador econômico da crise e é um risco que pode se expandir para outros estreitos. Partindo dessas premissas como válidas, vêm-nos à mente três possíveis consequências econômicas:
a) A inflação estrutural
Se o comércio mundial se tornar cada vez menos eficiente por exigir rotas mais longas, implicando na duplicação das cadeias de abastecimento e na necessidade de reservas estratégicas de materiais essenciais, então o modelo de baixa inflação dos últimos 25 anos poderá ter chegado ao fim.
b) O fim da lógica “just in time”
As empresas provavelmente se adaptarão para manter estoques maiores, concentrando-se na produção localizada e em uma redundância logística prudente. Em última análise, um modelo mais caro do que o “just in time”, mas mais resiliente.
c) O retorno dos ativos reais
Embora os mercados continuem a premiar quase exclusivamente o mundo digital e a IA, a verdadeira vulnerabilidade da economia global torna-se — e será cada vez mais — material. As Big Tech representam cerca de 35% do S&P 500, enquanto energia e materiais representam apenas 6%.
No entanto, a própria IA requer cobre, lítio, gálio, cimento, água e energia elétrica estável.
Na prática, a economia imaterial depende cada vez mais da economia material (infraestruturas ultramateriais).
Além da relevância estratégica dos estreitos, surge também a relevância tática, se não mesmo estratégica, de algumas temáticas de investimento, tais como:
• energia,
• mineração,
• infraestruturas,
• transporte marítimo,
• agricultura,
• serviços públicos,
• defesa.
Durante anos, esses setores foram negligenciados por serem considerados “velha economia”. Agora, eles podem voltar a ser ou permanecer (a defesa) centrais.
O paradoxo salta imediatamente aos olhos: quanto mais o mundo se torna digital, mais depende de infraestruturas físicas vulneráveis.
A IA depende:
• dos data centers,
• da energia,
• dos semicondutores,
• das terras raras,
• do cobre,
• do gás líquido,
• das rotas marítimas.
E todas essas cadeias de abastecimento passam por poucos pontos neurais, pois as cadeias de suprimentos partem de poucos países espalhados pelo globo.
Por isso, devemos encarar a realidade sob uma perspectiva muito mais ampla do que uma crise regional, pois estamos passando – a passos largos – de um mundo baseado na globalização aberta para um mundo baseado na segurança dos recursos e no controle dos corredores estratégicos.
Isenção de responsabilidade
Este post expressa a opinião pessoal dos colaboradores da Custodia Wealth Management que o redigiram. Não se trata de conselhos ou recomendações de investimento, nem de consultoria personalizada, e não deve ser considerado como um convite para realizar transações com instrumentos financeiros.
