Di solito non ci occupiamo di scenari geopolitici perché sono spesso responsabili di cambiamenti strutturali e vanno quindi analizzati su orizzonti temporali molto lunghi. Inoltre ammettiamo di non essere ferrati in materia e quindi preferiamo evitare di commentare scenari ormai quotidianamente offuscati da “sceneggiate” (purtroppo non inscenate da attori) che “vanno in scena” principalmente sui social. Tuttavia facciamo qui un tentativo di analisi circoscritto ad una variabile geopolitica intimamente legata alla macroeconomia ed alla finanza: il commercio globale, che sta entrando in una nuova fase storica, nella quale gli stretti marittimi, le materie prime e la sicurezza delle rotte contano più dell’ideologia della globalizzazione efficiente. Il punto cruciale – a nostro avviso – è che il mondo finanziario e quello geopolitico stanno iniziando a divergere.
Per trent’anni l’economia occidentale ha vissuto nell’idea implicita dell’abbondanza: catene di approvvigionamento fluide, energia disponibile, commercio libero, costi logistici bassi.
Oggi invece gli Stati tendono ad accumulare scorte strategiche, a regionalizzare le filiere; militarizzano i punti di transito e siglano accordi bilaterali di emergenza. L’esempio più calzante è l’accordo tra la Nuova Zelanda e Singapore per garantirsi reciprocamente forniture di carburante e cibo in caso di shock globali. Tale accordo non è certo un unicum: L’Australia ha recentemente firmato un accordo simile con il Giappone per garantire l’approvvigionamento di minerali delle terre rare, combustibili e prodotti agricoli in vista di eventuali crisi. L’Unione Europea sta valutando la creazione di scorte regionali di fertilizzanti a fronte dei timori di una crisi alimentare. Governi ed aziende in tutto il mondo stanno ora accumulando – sotto traccia – scorte di beni essenziali.
Il lato geografico di questa nuova impostazione politica e strategica disegna una mappa degli stretti marittimi di importanza cruciale per il traffico merci e materie prime. Parliamo – e l’elenco è assolutamente esaustivo – di:
- – Hormuz,
- – Bab el-Mandeb,
- – Suez,
- – Malacca,
- – Bosforo,
- – Gibilterra,
- – Panama
che non sono più semplici “passaggi marittimi”, ma strumenti di pressione strategica. Ricordiamo che nel 1958 una convenzione ONU sancì il principio della libertà di navigazione che resistette fino al 1982 quando fu firmata a Montego Bay (Giamaica) la cosidetta “Costituzione degli oceani” che sanciva:
- – sovranità marittima degli Stati;
- – sfruttamento delle risorse marine;
- – navigazione commerciale e militare;
- – tutela dell’ambiente marino;
- – gestione degli stretti internazionali.
Questa convenzione internazionale nasceva dal fatto che molti paesi chiedevano di estendere la loro sovranità sulle acque prospicienti le proprie coste per motivi di sicurezza e di controllo del traffico marittimo oltre allo sfruttamento delle risorse marine quali il pesce, il petrolio ed il gas.
Le due superpotenze dell’epoca, USA e URSS, avevano flotte globali e soprattutto sottomarini nucleari. Di conseguenza se ogni Stato avesse potuto limitare il passaggio nelle proprie acque territoriali le flotte americane e sovietiche sarebbero rimaste intrappolate perché molti stretti strategici sarebbero diventati di fatto “porte chiuse”. Da qui nacque il compromesso del 1982 in base al quale USA e URSS accettarono la sovranità degli altri paesi sulle acque territoriali fino a 12 miglia nautiche dalla costa (circa 22.2 km). In cambio ottennero libertà di transito per i loro sottomarini e per le navi militari nei sette stretti più importanti.
La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), siglata nel 1982 entrò in vigore nel 1994 stabilendo – tra le altre disposizioni – il versamento di un pedaggio solo negli snodi artificiali aperti dagli uomini, come Suez e Panama, ad eccezione dello Stretto del Bosforo regolato dalla Convenzione di Montreux (1936) che riconosce alla Turchia la facoltà di riscuotere una tassa sulle imbarcazioni in transito.
Tutto questo sta cambiando nei fatti!
Il caso più emblematico è lo Stretto di Hormuz che ora è sotto i riflettori delle cronache. Prima della crisi vi transitavano circa 20 milioni di barili al giorno, pari al 20% del petrolio mondiale. Dopo il conflitto israelo-americano contro l’Iran, i Pasdaran hanno trasformato lo stretto in un sistema di autorizzazioni selettive e pedaggi illegali; il traffico sarebbe sceso fino al 5% dai livelli precedenti.
Il meccanismo è interessante perché non assomiglia a un blocco navale classico: alcune navi passano, altre restano ferme; alcune pagano in yuan o stablecoin, altre ottengono corsie privilegiate per ragioni diplomatiche.
Questo produce una trasformazione radicale: lo Stretto di Hormuz non è più soltanto un punto geografico, ma un’infrastruttura politico-finanziaria di cui beneficiano gli enti che ne esercitano di fatto il controllo. Ma il vero scenario preoccupante è che questa stretto sta diventando un modello a cui i paesi che hanno un controllo sugli altri stretti cominciano a guardare e ad ispirarsi.
Si può leggere il sistema globale come una rete di colli di bottiglia.
La novità storica è che questi passaggi non sono più neutrali (come è stato fino a pochi giorni fa), ma vengono usati come leva politica e sfruttati economicamente facendo pagare pedaggi di transito.
In sostanza la geografia è diventata più importante della finanza perché sta imponendo una de-globalizzazione selettiva. La situazione in tutti gli stretti su elencati producono conseguenze concrete:
- – gli Houthi minacciano Bab el-Mandeb con pedaggi sul modello iraniano;
- – l’Indonesia valuta tariffe a Malacca;
- – Panama è diventato terreno di scontro USA-Cina;
- – il Bosforo è ormai parte integrante della guerra russo-ucraina.
Il principio della “libertà dei mari” o libertà di navigazione, costruito dopo la seconda guerra mondiale, si sta erodendo.
Inoltre non dobbiamo commettere l’errore di considerare il controllo di questi stretti come una questione militare e di appannaggio dei pochi stati che lambiscono questi passaggi marittimi. Altri attori e fattispecie giocano ruoli di primo piano a partire da assicurazioni (dei carichi e delle navi) alle banche che finanziano i traffici (trade finance) ed erogano il credito commerciale; per non parlare di variabili come i premi di guerra, i noli e le certificazioni di navigazione.
Letta in questa prospettiva Hormuz funziona come un “trasmettitore di rischio”. Se una rotta viene classificata come zona di guerra:
- – i premi assicurativi esplodono,
- – le banche bloccano le lettere di credito,
- – alcune compagnie rinunciano a navigare,
- – il costo finale si scarica sull’inflazione globale.
Questo è il vero moltiplicatore economico della crisi ed è un rischio che si può espandere ad altri stretti. Dando queste premesse per fondate, ci vengono in mente tre possibili conseguenze economiche:
a) L’inflazione strutturale
Se il commercio mondiale diventa sempre meno efficiente perché richiede rotte più lunghe, implica duplicazione delle catene di approvvigionamento e la necessità di riserve strategiche di materiali fondamentali, allora il modello a bassa inflazione degli ultimi 25 anni potrebbe essere terminato.
b) La fine della logica “just in time”
Le imprese probabilmente di adatteranno a mantenere scorte maggiori focalizzandosi su una produzione localizzata ed una prudenziale ridondanza logistica. In definitiva un modello più costoso del “just in time”, ma più resiliente.
c) Il ritorno degli asset reali
Anche se i mercati continuano a premiare quasi esclusivamente il mondo digitale e l’AI, la vera vulnerabilità dell’economia globale diventa – e lo sarà sempre di più – materiale. Il Big Tech pesa circa il 35% dello S&P 500, energia e materiali solo il 6%.
Tuttavia l’AI stessa richiede rame, litio, gallio, cemento, acqua ed energia elettrica stabile.
In pratica l’economia immateriale dipende sempre più da quella materiale (infrastrutture ultra-materiali).
Oltre alla rilevanza strategica degli stretti emerge anche la rilevanza tattica se non addirittura strategica di alcune tematiche di investimento come:
- – energia,
- – miniere,
- – infrastrutture,
- – shipping,
- – agricoltura,
- – utility,
- – difesa.
Per anni questi settori sono stati trascurati perché considerati “vecchia economia”. Ora potrebbero tornare o rimanere (la difesa) centrali.
Il paradosso salta immediatamente all’occhio: più il mondo diventa digitale, più dipende da infrastrutture fisiche vulnerabili.
L’AI dipende:
- – dai data center,
- – dall’energia,
- – dai semiconduttori,
- – dalle terre rare,
- – dal rame,
- – dal gas liquido,
- – dalle rotte marittime.
E tutte queste filiere passano per pochi punti nevralgici perché le catene di approvvigionamento partono da pochi paesi sparsi nel globo terracqueo.
Per questo dobbiamo guardare la realtà in una prospettiva molto più grande di una crisi regionale perché stiamo passando – a grandi passi – da un mondo fondato sulla globalizzazione aperta ad uno fondato sulla sicurezza delle risorse e sul controllo dei corridoi strategici.
Disclaimer
Il presente post esprime l’opinione personale dei collaboratori di Custodia Wealth Management che lo hanno redatto. Non si tratta di consigli o raccomandazioni di investimento, di consulenza personalizzata e non deve essere considerato come invito a svolgere transazioni su strumenti finanziari.
