Обычно мы не занимаемся геополитическими сценариями, поскольку они часто являются причиной структурных изменений и, следовательно, должны анализироваться в очень длительной временной перспективе. Кроме того, мы признаем, что не являемся экспертами в этой области, и поэтому предпочитаем воздерживаться от комментариев по поводу сценариев, которые в настоящее время ежедневно затуманиваются «спектаклями» (к сожалению, не разыгрываемыми актерами), которые «проходят» в основном в социальных сетях. Тем не менее, мы предпримем здесь попытку анализа, ограниченного одной геополитической переменной, тесно связанной с макроэкономикой и финансами: глобальная торговля, которая вступает в новую историческую фазу, в которой морские проливы, сырье и безопасность маршрутов имеют большее значение, чем идеология эффективной глобализации. Ключевой момент, на наш взгляд, заключается в том, что финансовый и геополитический миры начинают расходиться.
На протяжении тридцати лет западная экономика жила в условиях неявного изобилия: бесперебойные цепочки поставок, доступная энергия, свободная торговля, низкие логистические издержки.
Сегодня же государства стремятся накапливать стратегические запасы, регионализировать производственные цепочки; они милитаризируют транзитные пункты и заключают двусторонние соглашения на случай чрезвычайных ситуаций. Наиболее наглядным примером является соглашение между Новой Зеландией и Сингапуром о взаимном обеспечении поставками топлива и продовольствия в случае глобальных потрясений. Такое соглашение, безусловно, не единичное: Австралия недавно подписала аналогичное соглашение с Японией, чтобы гарантировать поставки редкоземельных минералов, топлива и сельскохозяйственной продукции на случай возможных кризисов. Европейский Союз рассматривает возможность создания региональных запасов удобрений на фоне опасений по поводу продовольственного кризиса. Правительства и компании по всему миру сейчас — незаметно — накапливают запасы товаров первой необходимости.
Географическая сторона этого нового политического и стратегического подхода очерчивает карту морских проливов, имеющих решающее значение для перевозки грузов и сырья. Речь идет — и этот список является абсолютно исчерпывающим — о:
• Ормузе,
• Баб-эль-Мандеб,
• Суэце,
• Малакке,
• Босфоре,
• Гибралтаре,
• Панаме,
которые больше не являются просто «морскими проходами», а являются инструментами стратегического давления. Напомним, что в 1958 году конвенция ООН закрепила принцип свободы судоходства, который просуществовал до 1982 года, когда в Монтего-Бей (Ямайка) была подписана так называемая «Конституция океанов», которая закрепила:
• морской суверенитет государств;
• использование морских ресурсов;
• торговое и военное судоходство;
• охрана морской среды;
• управление международными проливами.
Эта международная конвенция возникла в связи с тем, что многие страны просили распространить свой суверенитет на воды, прилегающие к их побережьям, по соображениям безопасности и контроля над морским движением, а также для эксплуатации морских ресурсов, таких как рыба, нефть и газ.
Две сверхдержавы того времени, США и СССР, обладали глобальными флотами и, прежде всего, атомными подводными лодками. Следовательно, если бы каждое государство могло ограничить проход через свои территориальные воды, американский и советский флоты оказались бы в ловушке, поскольку многие стратегические проливы фактически стали бы «закрытыми воротами». Отсюда возник компромисс 1982 года, в соответствии с которым США и СССР признали суверенитет других стран над территориальными водами в пределах 12 морских миль от побережья (около 22,2 км). Взамен они получили свободу прохода для своих подводных лодок и военных кораблей в семи наиболее важных проливах.
Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), подписанная в 1982 году, вступила в силу в 1994 году, установив — среди прочих положений — взимание сбора только в искусственных узлах, проложенных людьми, таких как Суэцкий и Панамский каналы, за исключением Босфорского пролива, регулируемого Конвенцией Монтрё (1936 г.), которая предоставляет Турции право взимать сбор с проходящих судов.
Все это фактически меняется!
Наиболее показательным примером является Ормузский пролив, который сейчас находится в центре внимания мировых СМИ. До кризиса через него проходило около 20 миллионов баррелей в день, что составляло 20% мирового объема нефти. После израильско-американского конфликта с Ираном Пасдаран превратили пролив в систему выборочных разрешений и незаконных сборов; объем перевозок, по оценкам, сократился до 5% от прежних уровней.
Механизм интересен тем, что не похож на классическую морскую блокаду: одни суда проходят, другие остаются на месте; одни платят в юанях или стейблкоинах, другие получают привилегированные коридоры по дипломатическим соображениям.
Это приводит к радикальной трансформации: Ормузский пролив больше не является просто географическим пунктом, а превращается в политико-финансовую инфраструктуру, от которой выигрывают структуры, фактически контролирующие его. Но по-настоящему тревожным является то, что этот пролив становится моделью, на которую начинают ориентироваться и черпать вдохновение страны, контролирующие другие проливы.
Глобальную систему можно рассматривать как сеть узких мест.
Историческая новизна заключается в том, что эти проходы больше не являются нейтральными (как это было еще несколько дней назад), а используются в качестве политического рычага и эксплуатируются в экономических целях путем взимания сборов за транзит.
По сути, география стала важнее финансов, поскольку она навязывает избирательную деглобализацию. Ситуация во всех перечисленных выше проливах приводит к конкретным последствиям:
• хуситы угрожают Баб-эль-Мандеб взиманием сборов по иранскому образцу;
• Индонезия рассматривает возможность введения тарифов в Малакке;
• Панама стала полем столкновения между США и Китаем;
• Босфор теперь является неотъемлемой частью российско-украинской войны.
Принцип «свободы морей» или свободы судоходства, сформированный после Второй мировой войны, подвергается эрозии.
Кроме того, мы не должны совершать ошибку, рассматривая контроль над этими проливами как военный вопрос и прерогативу тех немногих государств, которые омывают эти морские пути. Другие участники и факторы играют важную роль, начиная со страховых компаний (грузов и судов) и заканчивая банками, которые финансируют торговлю (trade finance) и предоставляют коммерческий кредит; не говоря уже о таких переменных, как военные надбавки, фрахт и сертификаты судоходства.
С этой точки зрения Ормузский пролив действует как «передатчик риска». Если маршрут классифицируется как зона военных действий:
• страховые премии взлетают,
• банки блокируют аккредитивы,
• некоторые компании отказываются от плавания,
• конечная стоимость ложится на глобальную инфляцию.
Это и есть настоящий экономический мультипликатор кризиса, и это риск, который может распространиться на другие проливы. Если принять эти предпосылки за достоверные, на ум приходят три возможных экономических последствия:
а) Структурная инфляция
Если мировая торговля становится все менее эффективной из-за необходимости использовать более длинные маршруты, что влечет за собой дублирование цепочек поставок и необходимость создания стратегических запасов основных материалов, то модель низкой инфляции последних 25 лет может подойти к концу.
б) Конец логики «точно в срок»
Предприятия, вероятно, приспособятся к поддержанию более крупных запасов, сосредоточившись на локализованном производстве и разумном логистическом резервировании. В конечном итоге это модель, более дорогостоящая, чем «точно в срок», но более устойчивая.
c) Возвращение реальных активов
Несмотря на то, что рынки продолжают вознаграждать почти исключительно цифровой мир и ИИ, истинная уязвимость мировой экономики становится — и будет становиться все больше — материальной. Доля Big Tech составляет около 35% от S&P 500, а доля энергетики и сырьевых материалов — всего 6%.
Однако сам ИИ требует меди, лития, галлия, цемента, воды и стабильного электроснабжения.
На практике нематериальная экономика все больше зависит от материальной (ультраматериальной инфраструктуры).
Помимо стратегической значимости проливов, на первый план выходит также тактическая, если не стратегическая, значимость некоторых инвестиционных направлений, таких как:
• энергетика,
• горнодобывающая промышленность,
• инфраструктура,
• судоходство,
• сельское хозяйство,
• коммунальные услуги,
• оборонная промышленность.
В течение многих лет эти секторы игнорировались, поскольку считались «старой экономикой». Теперь они могут вернуться или остаться (оборонная промышленность) в центре внимания.
Парадокс бросается в глаза сразу: чем больше мир становится цифровым, тем больше он зависит от уязвимой физической инфраструктуры.
ИИ зависит:
• от дата-центров,
• от энергии,
• от полупроводников,
• от редкоземельных элементов,
• от меди,
• от сжиженного газа,
• от морских маршрутов.
И все эти цепочки проходят через несколько узловых точек, поскольку цепочки поставок берут начало в нескольких странах, разбросанных по всему земному шару.
Поэтому мы должны смотреть на реальность в гораздо более широкой перспективе, чем просто региональный кризис, потому что мы переходим — большими шагами — от мира, основанного на открытой глобализации, к миру, основанному на безопасности ресурсов и контроле над стратегическими коридорами.
Отказ от ответственности
Настоящий пост выражает личное мнение сотрудников Custodia Wealth Management, которые его подготовили. Он не является инвестиционными советами или рекомендациями, не представляет собой индивидуальную консультацию и не должен рассматриваться как приглашение к совершению сделок с финансовыми инструментами.
